Artykuł publikowany w Roczniku INVESTOR Real Estate Expert 2024 [8/2024]
Od 2035 r. nie będzie można wprowadzać nowych (nowo wyprodukowanych) samochodów z silnikiem spalinowym na rynek UE. Właściwie zakazu nie ma, ale opłaty związane z produkcją są tak duże, że producenci aut właściwie przyjęli, iż produkcji nie będzie. Dyrektywa unijna 2018/844 narzuca wymogi dotyczące rozwijania infrastruktury ładowania nowo budowanych i poddawanych istotnym renowacjom budynków. Tzw. Biała Księga Elektromobilności dotyczy zarówno budynków mieszkalnych jak i niemieszkalnych. Rozporządzenie UE 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (tzw. AFIR) wchodzi w życie 13 kwietnia 2024 r. i narzuca krajom członkowskim, że wszystkie ogólnodostępne stacje ładowania mają być ulokowane maksymalnie co 60 km wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych, a na mniej ważnych autostradach i drogach szybkiego ruchu maksymalnie co 100 km. Zarówno w sieci bazowej TEN-T, jak i kompleksowej obowiązuje ulokowanie stacji ładowania co 60 km, tylko różni się mocą tych ładowarek, albo pojedynczym punktem ładowania. Powyższe pokazuje jak bardzo będzie rozbudowywana infrastruktura dla pojazdów elektrycznych osobowych i ciężarowych w zakresie publicznych stacji ładowania pojazdów. Zmiany nie ominą również inwestorów nieruchomości mieszkaniowych wielorodzinnych, budynków użyteczności publicznej, magazynów, biur, a w dalszej przyszłości zapewne i domów jednorodzinnych. Tam, gdzie mamy do czynienia z inwestowaniem i zarządzaniem nieruchomościami, tam musimy zasięgnąć wiedzy o stacjach ładowania pojazdów elektrycznych. Ustawa o elektromobilności i paliwach energetycznych ma już kolejne 4 nowelizacje, które będą wchodzić w życie w 2025, 2026, 2028 i 2030 r. Jakie zmiany idą dla inwestorów budynków mieszkalnych wielorodzinnych i budynków użyteczności publicznej? Co ze stacjami ładowania „elektryków” w obiektach objętych formami ochrony zabytków? Kiedy wymagane jest pozwolenie na budowę, a kiedy zgłoszenie? I jakie zgody trzeba uzyskać na budowę punktu ładowania pojazdów elektrycznych? Z ekspertami sektora elektromobilności rozmawia Monika Hołub, redaktor naczelna INVESTOR REE.
Agnieszka Czekała, Koordynatorka ds. elektromobilności w SOLAR-PROJECT
Maciej Wojeński, Współzałożyciel Ekoenergetyka-Polska S.A.
Rodzaje punktów i stacji ładowania
Art. 2 pkt 17) i 18) ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wyróżniają punkty ładowania o normalnej mocy do 22 kW, z wyłączeniem urządzeń o mocy mniejszej lub równej 3,7 kW oraz punkty ładowania o dużej mocy – większej niż 22 kW. Zgodnie z art. 2 pkt 27) ustawy o elektromobilności i paliwach energetycznych stacja ładowania to:
„a) urządzenie budowlane obejmujące co najmniej jeden punkt ładowania o normalnej mocy lub punkt ładowania o dużej mocy, związane z obiektem budowlanym, lub
b) wolnostojący obiekt budowlany z zainstalowanym co najmniej jednym punktem ładowania o normalnej mocy lub punktem ładowania o dużej mocy
– wyposażone w oprogramowanie wykorzystywane do świadczenia usługi ładowania, wraz ze stanowiskami postojowymi, których liczba odpowiada liczbie punktów ładowania umożliwiających jednoczesne świadczenie tej usługi, oraz, w przypadku gdy stacja ładowania jest podłączona do sieci dystrybucyjnej w rozumieniu ustawy (…) Prawo energetyczne, instalacją prowadzącą od punktu ładowania do przyłącza elektroenergetycznego.”
Rodzaje stacji ładowania można podzielić także w zależności od szybkości ładowania: wolne o mocy poniżej 7,4kW, półszybkie ładowarki AC do 22kw, szybkie stacje ładowania DC 50-150 oraz ultraszybkie do 300, 400 kW. Jeśli chodzi o zasadę działania to stacje dzielimy na stacje prądu przemiennego AC i stałego DC. Innym kryterium podziału jest sposób ich użytkowania. Mamy punkty ładowania prywatne służące poszczególnym gospodarstwom domowym lub konkretnym mieszkańcom wspólnot, czy spółdzielni. Mamy również nieogólnodostepne stacje ładowania – w których jest ograniczony dostęp do osób postronnych, czyli ładowarki półprywatne (komercyjne), które zainstalować może właściciel danego budynku i udostępnić je mieszkańcom czy najemcom nieruchomości. I mamy wreszcie ogólnodostępne stacje ładowania, czyli ładowarki publiczne należące do właściciela nieruchomości lub zewnętrznego operatora, które służą ładowaniu pojazdów przez użytkowników nieruchomości, jak również osoby z zewnątrz – tam, gdzie zachodzi świadczenie usług ładowania. Najczęściej widywane wolnostojące stacje ładowania, czyli mniejsze ładowarki elektryczne umieszczane są w formie słupka, który jest wolnostojącym obiektem budowlanym czy też w formie wallbox, czyli urządzenia związanego z obiektem budowlanym przytwierdzonym do ściany lub na słupku.
Dla pojazdów z różnych segmentów, możemy wyszczególnić kilka scenariuszy ładowania, zależnych od miejsc, w których dany pojazd jest podłączony do punktu ładowania. W przypadku pojazdów osobowych przewidujemy ładowanie w domach tzw. „home charging” za pomocą ładowarek AC mocą od 3 do 22 kW, lub ładowarką DC o mocy ok. 30 kW, jeśli ktoś dysponuje odpowiednim przyłączem prądu. W zależności od mocy ładowania samochód elektryczny z baterią ok. 70 kWh będzie się ładował od 2,5 godziny, nawet do całej doby. Innym rozwiązaniem na doładowanie samochodu elektrycznego jest pozostawienie go na znacznie krótszy czas, w miejscu do którego przyjechaliśmy w określonym celu. Jest to tzw. „destination charging” przy markecie, restauracji czy przychodni. W tym scenariuszu przewidujemy ładowarki DC z mocą od 60 kW do 180 kW, które pozwalają nam uzupełnić energię w naszym samochodzie w czasie od około 30-40 minut do ponad godziny, w zależności od mocy ładowarki i pojemności baterii. Ostatnim z popularnych scenariuszy doładowywania samochodów elektrycznych jest szybkie uzupełnienie energii na trasie naszej podróży, tzw. „charging on-the-go”. W takich lokalizacjach oczekujemy dostępności ładowarek DC o mocy 350 kW i więcej. Producenci zaczynają oferować coraz więcej modeli samochodów elektrycznych, które potrafią ładować swoje baterie z mocą między 200 kW, a 350 kW. Na takie ładowanie nie powinniśmy spędzić więcej niż 20 minut, a w tym czasie nasz samochód uzupełni porcję energii na kolejne 300, 400 lub więcej km w zależności od pojemności baterii i zużycia kWh na 100 km. Jako ciekawostkę przybliżymy scenariusze ładowania dla pojazdów ciężkich, tzn. ciężarówek i autobusów elektrycznych. W przypadku tych pierwszych przewidujemy ładowanie w bazie floty, tzw. „depot and overnight charging” ładowarkami DC z mocą ok. 150 kW. Kolejnymi miejscami, które muszą być wyposażone w bardzo efektywne systemy ładowania są centra logistyczne, aby doładowywać samochody ciężarowe i użytkowe podczas rozładunku i załadunku. Tzw. „logistic centers charging” będzie oferowało moc ładowania DC od 150 kW do 350 kW. Największe wyzwanie w tym segmencie pojazdów to ładowanie ciężarówek, tzw. „long-haul”, obsługujących transporty międzynarodowe. Niezbędne będzie wdrożenie zupełnie nowych, wielko-mocowych i wielostanowiskowych hubów ładowania do tzw. „highway charging”. Mowa tutaj o zupełnie nowej technologii ładowania oferującej moce pojedynczych punktów ładowania min. 750 kW i więcej w nowym, rozwijanym obecnie standardzie MCS (Megawatt Charging System). W przypadku autobusów elektrycznych, sprawa jest nieco prostsza. Obecnie floty elektrycznego transportu miejskiego są obsługiwane na zajezdniach, tzw. „depot charging” z mocami do 150 kW oraz na pętlach autobusowych, tzw. „opportunity charging” za pomocą ładowarek pantografowych DC z mocami od 200 to 500 kW – komentuje Maciej Wojeński, współzałożyciel Ekoenergetyka-Polska S.A.
Obecnie na rynku spotkać można ładowarki DC, zapewniające moc od 50 do 400 kW, co może stanowić atrakcyjne rozwiązanie dla wielu użytkowników samochodów elektrycznych, dzięki czemu możliwe będzie pokonywanie długodystansowe odległości za jednym ładowaniem. Co osobiście dla mnie, osoby pragnącej promować mobilność elektryczną w Polsce niezmiernie cieszy – komentuje Agnieszka Czekała, Koordynatorka ds. elektromobilności w SOLAR-PROJECT.
Przyłącze do sieci elektroenergetycznej
Pierwszym elementem w procesie projektowania stacji ładowania „elektryka” jest ustalenie czy w ogóle będzie możliwe doprowadzenie odpowiedniej infrastruktury elektroenergetycznej do obsługi stacji ładowania. Zakontraktowana moc przyłączeniowa może się okazać niewystarczająca do obsługi dodatkowego urządzenia. Jeśli mamy umowę z dostawcą, to warto przewidzieć ewentualną możliwość przebudowy i zwiększenia mocy przyłączeniowej w przyszłości. Jeśli budynek nie ma wymaganych instalacji, konieczne jest uzyskanie odpowiednich promes i pozwoleń. Wiąże się to zarówno z czasem oczekiwania na decyzję jak i kosztami. Ponadto, nie mamy też gwarancji, że wymaganą moc otrzymamy!
Zgodnie z art. 12 ustawy o elektromobilności obowiązującej do końca 2024 r. na inwestorów narzuca się obowiązek zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej w nowych budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach wielorodzinnych, tj. „Budynki użyteczności publicznej oraz budynki mieszkalne wielorodzinne, usytuowane w gminach, (…), oraz związane z nimi wewnętrzne i zewnętrzne stanowiska postojowe, projektuje się i buduje, zapewniając moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć te stanowiska w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW.”
Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkami użyteczności publicznej oraz budynkami mieszkalnymi wielorodzinnymi:
„1. Minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem użyteczności publicznej usytuowanym w gminie, o której mowa w art. 60 ust. 1 ustawy (…) o elektromobilności i paliwach alternatywnych, stanowi iloczyn 20% liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe.
2. Minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem mieszkalnym wielorodzinnym usytuowanym w gminie, o której mowa w art. 60 ust. 1 ustawy (…) o elektromobilności i paliwach alternatywnych, stanowi iloczyn 50% liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe.”
Przywoływany powyżej art. 60 ust. 1 ustawy o elektromobilności wprowadza 4 przedziały, z których najniższy zaczyna się od gminy o liczbie mieszkańców powyżej 100 000. Każdy z nich uwzględnia ilość zarejestrowanych aut w gminie oraz ilość tych aut w przeliczeniu na liczbę mieszkańców. Inwestorzy budujący w gminach powyżej 100 000 mieszkańców obowiązkowo muszą zapoznać się z tym przepisem! Jeśli inwestycja wpisuje się w jeden z przedziałów, to inwestor musi nie tylko zapewnić odpowiednią moc przyłączeniową do budynku, ale zapewnić również określoną ilość miejsc postojowych wyposażonych w punkty ładowania. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy budynek nie ma związanych żadnych miejsc postojowych. Każdorazowo montaż stacji / punktów ładowania musi odbywać się pod okiem doświadczonego instalatora.
Uwaga na 4 nowelizacje ustawy o elektromobilnościi! Ustawa o elektromobilności i paliwach energetycznych ma już nowelizacje z numerami w dzienniku ustaw, które będą wchodzić w życie w 2025, 2026, 2028 i 2030 r. Jeśli ktoś powie, że jakakolwiek partia rządząca w tym kraju ma wpływ na narzucane przez UE przepisy, to można się tylko uśmiechnąć – odgórnie narzucony plan unijny, na który nie mamy wpływu. Od 1 stycznia 2025 r. obowiązek zapewnienia infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych nakładany na właścicieli i zarządców budynków będzie bardziej rygorystyczny. W określonych wielkościach gmin i ilościach zarejestrowanych w nich pojazdów przepisy nakładać będą na inwestorów budynków użyteczności publicznej i budynków mieszkalnych wielorodzinnych obowiązek zapewnienia określonej mocy przyłączeniowej do budynku oraz ilości miejsc postojowych wyposażonych w stacje ładowania. Budynki mające więcej niż 10 miejsc postojowych będą musiały mieć co najmniej jeden punkt ładowania oraz co najmniej jeden punkt ładowania na pięć stanowisk. Ponadto, każde ze stanowisk musi mieć zapewnione (zaprojektowane i wybudowane) przewody i kable pod ewentualną przyszłą instalację. Kolejnych nowelizacji nawet nie chcemy tu analizować. Nadmieniamy jedynie, że takie przepisy istnieją i inwestorzy galerii handlowych, duzi deweloperzy mieszkaniowi i wszystkie inne podmioty planujące portfele inwestycyjne już dziś powinny uwzględniać przyszłe przepisy w swoich inwestycjach. Wymagana moc zależy, bowiem od ilości punktów ładowania (i odwrotnie), więc w przypadku garaży wielostanowiskowych (podziemnych czy naziemnych) będzie miało to znaczenie. Na podstawie projektu instalacji projektant musi określić parametry ładowarek i ich maksymalną moc. Wyliczona moc może okazać się niewystarczająca i wtedy należy wnioskować o podwyższenie mocy umownej. Ale czy zawsze dostaniemy wymaganą moc przyłączeniową? Z art. 7 ust.1 ustawy Prawo energetyczne wynika, że „Przedsiębiorstwo energetyczne zajmujące się przesyłaniem lub dystrybucją paliw gazowych lub energii jest obowiązane do zawarcia umowy o przyłączenie do sieci z podmiotami ubiegającymi się o przyłączenie do sieci, na zasadzie równoprawnego traktowania i przyłączania, w pierwszej kolejności, instalacji odnawialnego źródła energii, jeżeli istnieją techniczne i ekonomiczne warunki przyłączenia do sieci i dostarczania tych paliw lub energii, a żądający zawarcia umowy spełnia warunki przyłączenia do sieci i odbioru (…)” Dalej, zgodnie z art. 7 ust. 1b „W przypadku braku możliwości przyłączenia do sieci ogólnodostępnej stacji ładowania, o której mowa w ust. 1a, przedsiębiorstwo energetyczne, w terminie 14 dni dla grupy przyłączeniowej IV i V, oraz w terminie 60 dni dla grupy przyłączeniowej III, powiadamia o tym pisemnie podmiot ubiegający się o przyłączenie i wskazuje maksymalną dostępną moc przyłączeniową w miejscu wskazanym we wniosku.” Wnioskodawca może się zgodzić, lub nie na zaproponowaną moc przyłączeniową. Powyższe przepisy pokazują, że nie każdy musi dostać wymaganą wielkość mocy przyłączeniowej do realizacji stacji ładowania. Dlatego, należy to zweryfikować najlepiej jeszcze przed zakupem inwestycji, na etapie due diligence nieruchomości.
Na powszechny rozwój elektromobilności składa się wiele czynników: od oferty rynkowej pojazdów i ich dostępności w możliwie krótkim czasie, ceny pojazdów elektrycznych i oferty finansowania zakupu, parametry techniczne pozwalające na pokonywanie wystarczających odległości bez obawy o zasięg i wreszcie powszechna infrastruktura ładowania, która jest zorganizowana w takim modelu, iż jesteśmy w stanie używać pojazdów elektrycznych w sposób zbliżony do wieloletnich przyzwyczajeń z jazdy samochodami spalinowymi. Aby ten ostatni czynnik rozwoju elektromobilności upowszechnił się na szeroką skalę, należy spojrzeć na infrastrukturę ładowania przez pryzmat wyzwań, jakie stoją przed inwestorami chcącymi rozwijać komercyjne sieci ładowania, czy to wzdłuż głównych tras, w miastach, czy też w najbliższym otoczeniu budynków użyteczności publicznej, a następnie podejmować wysiłki w zmianach systemowych, gdyż w ogromnej mierze tempo rozwoju infrastruktury ładowania zależy od administracji publicznej. Biorąc pod uwagę wyzwania związane z uzyskiwaniem pozwoleń, zgód i decyzji w zakresie prac budowlanych czy też przyłączy elektroenergetycznych, należy dążyć do maksymalnego skracania czasu przewlekłych procedur, które w skrajnych przypadkach zamrażają rynek na kilkanaście lub kilkadziesiąt miesięcy – komentuje Maciej Wojeński.
Pozwolenie na budowę stacji ładowania
Proces budowlany punktów ładowania „elektryków” różni się od wielu czynników wymienionych na początku treści – od tego, czy instalacja będzie na zewnątrz budynku na parkingu czy w garażu podziemnym; od rodzaju stacji/punktu ładowania; a także od tego jak uregulowany jest stan korzystania z nieruchomości oraz kto nią zarządza. Wymagania te należy spełnić w celu instalacji stacji / punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Dodatkowe obostrzenia wprowadzają formy ochrony zabytków. Przeanalizujemy najpierw te ogólne przepisy dotyczące stacji ładowania, apotem przejdziemy do obostrzeń dotyczących zabytków.
Zgodnie z art. 29 ust. 1 pkt 25) ustawy Prawo budowlane nie wymaga decyzji o pozwoleniu na budowę, natomiast wymaga zgłoszenia, (…) budowa stacji ładowania, w rozumieniu art. 2 pkt 27 ustawy o elektromobilności. Definicję stacji ładowania przytoczyliśmy wcześniej. Z powyższego wynika, że stacje / punkty ładowania to urządzenia budowlane, a zgodnie z art. 29 ust 7. ust 4 przebudowa lub remont urządzenia budowlanego (w obiektach nieobjętych ochroną zabytków) nie wymaga uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę oraz zgłoszenia.
Powyższe przepisy nie obejmują jednak zasad przewidzianych dla budynków objętych formami ochrony zabytków. Zgodnie z art. 7 ustawy Prawo budowlane powyżej wymienione roboty budowlane wykonywane:
„1) przy obiekcie budowlanym wpisanym do rejestru zabytków – wymagają decyzji o pozwoleniu na budowę,
2) na obszarze wpisanym do rejestru zabytków – wymagają dokonania zgłoszenia
– przy czym do wniosku o decyzję o pozwoleniu na budowę oraz zgłoszenia należy dołączyć pozwolenie właściwego wojewódzkiego konserwatora zabytków wydane na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami.”
W związku z powyższym, w przypadku nieruchomości wpisanej do rejestru zabytków zawsze wymagane będzie pozwolenie na budowę stacji ładowania aut eklektycznych. Natomiast, gdy mamy do czynienia z obszarem wpisanym do rejestru zabytku dokonać trzeba procedury zgłoszenia robót. Zgłoszenie to wniosek o tzw. milczący akcept. Brak sprzeciwu organu we wskazanym ustawowo terminie daje akcept na podjęcie prac. Kiedy, natomiast możemy dostać odmowną decyzję na budowę stacji ładowania? Art. 12b ust. 8 ustawy o elektomobilności w katalogu zamkniętym wskazuje przyczyny decyzji odmownej, tj. gdy z ekspertyzy wynika, że instalacja nie jest możliwa; gdy wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego; brak zgody właściciela lokalu na instalację; wnioskodawca nie zobowiązał się do pokrycia kosztów związanych z instalacją. Powyższe dotyczy punktów ładowania w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych.
Zgoda konserwatora zabytków
Kolejnym elementem jest pozwolenie właściwego wojewódzkiego konserwatora zabytków, które należy uzyskać przed złożeniem wniosku do organu architektoniczno-budowlanego. Artykuł 12a ust. 5 ustawy o elektromobilności określa obowiązek zapewnienia zainstalowania punktów ładowania przy projektowaniu, budowie, przebudowie lub remoncie budynków, tj. w przypadku budynków, będących zabytkiem nieruchomym w rozumieniu ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami wpisanych do rejestru zabytków lub gminnej ewidencji zabytków, instalacja punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne wymaga uzyskania zgody wojewódzkiego konserwatora zabytków właściwego dla lokalizacji tego zabytku, udzielonej w drodze decyzji.” Jeśli budynek jest wpisany do rejestru zabytków lub GEZ należy złożyć wniosek do właściwego konserwatora zabytków. Jeśli konserwator wyrazi zgodę na budowę stacji ładowania to w uzgodnieniu z organem administracji architektoniczno-budowlanej przechodzi się do dalszych procedur. Jeśli konserwator nie wyrazi zgody pozostaje nam odwołanie do wyższej instancji lub sądu, o czym wnioskodawca zostanie poinformowany w piśmie z negatywną decyzją. Co z innymi formami ochrony zabytków? Gdy mamy do czynienia z obszarem wpisanym do rejestru zabytku? Co z zasadami ochrony konserwatorskiej uwzględnionymi w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego (jeśli dany teren takie posiada)? Proszę zwrócić uwagę na fakt, że niektóre ustawy (a nawet dana ustawa w różnych punktach) poruszają raz tylko „wpis do rejestru”, w innym miejscu „wpis do rejestru i gminną ewidencję zabytków”, a w jeszcze innym miejscu „obszar wpisany do rejestru”, czy „ochronę wynikającą z ustaleń planu miejscowego”. Każde z tych pojęć znaczy co innego i niedopowiedzenia na poziomie ustawowym wprowadzają chaos. Stosowanie zamiennie takich pojęć jak decyzja, postanowienie, zgoda, opinia czy uzgodnienie z konserwatorem – powoduje, że nie zawsze jest jasne, jaki dokument i w jakiej procedurze i w którym konkretnie przypadku należy zastosować. Jest to niejasne dla urzędników, prawników, a więc tym bardziej dla inwestorów, którzy muszą ogarniać cały proces inwestycyjny i nie mają czasu zgłębiać tajników na takim poziomie szczegółowości. Niekonsekwencja prawna powoduje błędy w decyzjach administracyjnych, opóźnienia w inwestycjach, generuje dodatkowe koszty i przysparza niepotrzebnych rozpraw sądowych. Zaznaczę, że prawo dotyczące ochrony zabytków jest prawem autonomicznym, a więc działa równolegle do innych przepisów – samodzielnie. Dlatego tak wiele razy podkreślamy, że w interesie inwestora jest konsultowanie się z właściwym konserwatorem zabytków przed rozpoczęciem procedury w każdej sprawie, jeśli procedura dotyczy nieruchomości objętej formą ochrony zabytków. Taką postawą inwestor zyska nie tylko czas i pieniądze, ale dobrowolną inicjatywą pokaże, że liczy się ze zdaniem konserwatora i wypracuje sobie zdrowe relacje i przyjazną atmosferę w relacji inwestor – konserwator.
Temat elektromobilności czy fotowoltaiki mocno raczkuje wśród urzędników. Często zdarza się, że oczekują ode mnie sporządzenia dokładnego programu robót, aby dowiedzieć się w jaki sposób będzie zamontowane dane urządzenie, z czego jest zbudowane, z czego się składa, czy wymagają okazania kart katalogowych urządzeń. Problem potęgują często niedoprecyzowane treści w ustawach i brak jednoznacznych wskazówek prawnych dla urzędników. Ekspozycja stacji/ punktu ładowania na tle zabytku jest kolejnym wyzwaniem. Konserwatorzy niechętnie akceptują nowoczesne formy architektury w otoczeniu zabytku. Raczej wolą by znajdowały się na tyłach budynków, w niewidocznych od strony dróg dojazdowych miejscach. Do tego chcą, aby współgrały z otoczeniem i budynkiem, co w mojej ocenie, wśród tak wielu dostępnych na rynku stacji ładowania, może być nie lada wyzwaniem. Myślę, że przed nami ekspertami jest dużo pracy, w szczególności w zakresie przeprowadzania szkoleń, wydawania broszur, które stanowiłyby kompendium wiedzy na temat stacji / punktów ładowania dla urzędnika, któremu aspekty techniczne są nieznane – komentuje Agnieszka Czekała.
Zgoda zarządcy budynku
Jeśli mamy do czynienia z instalacją w budynku wielorodzinnym warto wspomnieć o zgodzie wspólnoty, spółdzielni lub administracji budynków komunalnych na montaż i eksploatację stacji / punktu ładowania oraz podlicznika. Uchwała może być podjęta z inicjatywy zarządu wspólnoty lub mieszkańca. Zgodnie z art. 12b ustawy o elektromobilności „1. W budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, w których liczba samodzielnych lokali mieszkalnych jest większa niż trzy, punkt ładowania instaluje się i eksploatuje po uzyskaniu zgody zarządu wspólnoty lub spółdzielni lub osoby sprawującej zarząd nad daną nieruchomością, wydawanej na wniosek osoby posiadającej tytuł prawny do lokalu w tym budynku i stanowisko postojowe do wyłącznego użytku, zwanej dalej „wnioskodawcą” 2. W przypadku wspólnoty mieszkaniowej wydanie zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania o mocy mniejszej niż 11 kW stanowi czynność zwykłego zarządu.” Warto tutaj zatrzymać się i zwrócić uwagę na przepisy dotyczące współwłasności. Zgodnie z art. 198 ustawy Kodeksu cywilnego „Każdy ze współwłaścicieli może rozporządzać swoim udziałem bez zgody pozostałych współwłaścicieli”. Dalej, art. 199 KC stanowi „Do rozporządzania rzeczą wspólną oraz do innych czynności, które przekraczają zakres zwykłego zarządu, potrzebna jest zgoda wszystkich współwłaścicieli. W braku takiej zgody współwłaściciele, których udziały wynoszą co najmniej połowę, mogą żądać rozstrzygnięcia przez sąd, który orzeknie mając na względzie cel zamierzonej czynności oraz interesy wszystkich współwłaścicieli.” Powyższe ma wpływ na wspomniane wyżej przepisy działania zarządu wspólnoty. Zgodnie z art. 201 KC „Do czynności zwykłego zarządu rzeczą wspólną potrzebna jest zgoda większości współwłaścicieli. W braku takiej zgody każdy ze współwłaścicieli może żądać upoważnienia sądowego do dokonania czynności.” Wyroki sądowe WSA II SA/Wr272/19 czy NSA II OSK 1851/18 pokazują, że składy sędziowskie niejednoznacznie rozpatrują to czy zgoda przekracza zakres zwykłego zarządu. Warto, zatem mieć na uwadze takie aspekty przy kompletowaniu dokumentacji dotyczącej zgody wspólnoty. Niektóre wspólnoty czy spółdzielnie nie chcą jednak wyrażać zgody na punkty ładowania w garażach podziemnych. Warto przedstawić ekspertyzę i ponownie poprosić o rozpatrzenie wniosku, a także podeprzeć się wspomnianym wyżej art. 12b ust. 8 ustawy o elektomobilności, który w katalogu zamkniętym określa kiedy odmowa może nastąpić.
Zgoda UDT na stację ładowania
Art. 16 ust. 1 Ustawy o elektromobilności traktuje, że „stacje ładowania i punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego w zakresie ich bezpiecznej eksploatacji, naprawy i modernizacji podlegają badaniom technicznym przeprowadzanym przez UDT.” Tam gdzie zachodzi świadczenie usług ładowania – stacje ogólno- bądź nieogólnodostępne ładowania – podlega UDT, a punkty ładowania to miejsca w których nie zachodzi świadczenie usług, z nich korzystają osoby prywatnej, floty aut służbowych – nie podlega UDT – komentuje Agnieszka Czekała, Koordynatorka ds. elektromobilności w SOLAR-PROJECT.
Koszty i żywotność stacji ładowania pojazdów
Ustawa Prawo energetyczne przewiduje opłaty za przyłączenie infrastruktury. Zgodnie z art. 7 ust. 8 pkt 4) ustawy „Za przyłączenie do sieci pobiera się opłatę ustaloną na podstawie następujących zasad: (…) 4) za przyłączenie infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz ogólnodostępnych stacji ładowania: a) do sieci elektroenergetycznej o napięciu znamionowym wyższym niż 1 kV i nie wyższym niż 110 kV opłatę ustala się na podstawie 1/16 rzeczywistych nakładów poniesionych na realizację przyłączenia, b) do sieci elektroenergetycznej o napięciu znamionowym nie wyższym niż 1 kV opłatę ustala się w oparciu o stawki opłat zawarte w taryfie, kalkulowane na podstawie 1/16 średniorocznych nakładów inwestycyjnych na budowę odcinków sieci służących do przyłączania tych podmiotów, określonych w planie rozwoju (…).”
Jednym z kluczowych elementów przy podejmowaniu decyzji o realizacji inwestycji w stacje ładowania pojazdów elektrycznych jest właściwy dobór lokalizacji. Oczekujemy, że nasze ładowarki będą często wykorzystywane, generując tym samym przychód z usługi ładowania. Uzyskanie wysokiego wskaźnika utylizacji, może nie być jeszcze tak oczywiste biorąc pod uwagę ilość samochodów elektrycznych w naszym kraju (ok 60 tyś. samochodów elektrycznych). Budując infrastrukturę ładowania powinniśmy kierować się przyszłościowym konceptem wielostanowiskowych hubów ładowania, na których możemy obsługiwać zarówno klientów flotowych, regularnie doładowujących swoje pojazdy, jak również prywatnych kierowców, którzy z pewnością docenią komfort użytkowania zawsze dostępnego stanowiska z szybką ładowarką. Taka inwestycja wymaga oczywiście więcej analiz, związanych z potencjałem miejsca, możliwością rozsądnego przyłączenia się do sieci elektroenergetycznej, biorąc pod uwagę, iż mówimy tutaj o mocach przyłączeniowych rzędu 1-2 MW, dogodnym dojazdem, a w trakcie ładowania spędzeniem czasu w pobliskiej kawiarni, czy też specjalnie przygotowanym do tego celu miejscu, dedykowanym dla kierowców „elektryków”. Z pewnością, przy takim koncepcie, musimy mierzyć się z kilkumilionową inwestycją, jednak scentralizowany, wielostanowiskowy system ładowania w dobrej lokalizacji będzie najbardziej atrakcyjną formą zaangażowania kapitału z punktu widzenia potencjału na zwrot z inwestycji – komentuje Maciej Wojeński.
Jaka jest szacowana żywności stacji? Jaki jest okres gwarancji? – to podstawowe pytania Klienta, który zastanawia się nad wyborem danego rozwiązania. Producenci stacji próbują podnosić efektywność swoich urządzeń, wpływając pośrednio na reputację swojej marki oraz przyciągnięcie Klienta. Zasadne jest zatem skonstruowanie urządzenia o nowoczesnym designie, zbudowanym z trwałych materiałów i komponentów, odpornego na warunki atmosferyczne. Wygląd to nie wszystko. W jak sposób można sprawdzić, czy stacja ładowania działa w sposób właściwy? Czy jest sprawna i prawidłowo działa? Aby upewnić się, że stacja ładowania działa poprawnie i spełnia oczekiwania użytkownika, przeprowadza się próby funkcjonalne. Według definicji „próby funkcjonalne – są to próby działania sterownic, napędów, blokad i in., które mają na celu sprawdzenie, czy urządzenia te są właściwie zainstalowane, zmontowane i nastawione”. Próby funkcjonalne są niezbędne, aby upewnić się, że stacja działa poprawnie i jest gotowa do użycia. Aby ograniczyć możliwość wystąpienia niepożądanych zdarzeń należy postępować zgodnie z treścią instrukcji eksploatacyjnej/serwisowej i przestrzegać znajdujących się w niej zapisów. Podczas prób funkcjonalnych osoba z odpowiednimi uprawnieniami wykonuje różne operacje i scenariusze, aby zweryfikować, czy program reaguje poprawnie na poszczególne akcje i czy jest łatwy w obsłudze. A oto kilka z testów, które można przeprowadzać w stacjach ładowania DC: test kompatybilności, test wydajności, test bezpieczeństwa, test monitoringu zdalnego, czy szybkości ładowania – mogą stanowić klucz w rozwiązywaniu i wykrywaniu błędów przed oddaniem stacji do użytku. Niezwykle ważne jest to, że o urządzenie należy dbać również po jego odbiorze w Urzędzie Dozoru Technicznego. Poza próbami funkcjonalnymi, które wykonuje się przed uruchomieniem stacji, zaleca się również przeprowadzanie corocznych przeglądów i konserwacji. Powinno to być nie tylko rekomendacją producenta, ale również obowiązkowym działaniem serwisanta, ponieważ dzięki regularnym kontrolom można wykryć ewentualne usterki i problemy techniczne na wczesnym etapie. Dla klienta istotne będzie znalezienie celowanych rozwiązań w znajdowaniu oszczędności. Uważam, że dobrze utrzymane urządzenia zużywają dużo mniej energii i działają bardziej efektywnie, co może przyczynić się do obniżenia kosztów eksploatacji i zwiększania żywotności stacji ładowania. Nie zapominajmy, że stacja ładowania jest urządzeniem elektrycznym i regularne diagnostyka zwiększa bezpieczeństwo w użytkowaniu oraz prowadzi do zminimalizowania ryzyka awarii czy wypadków – komentuje Agnieszka Czekała.
Warto również poruszyć kwestie rozliczania kosztów zużycia prądu podczas ładowania aut w takich stacjach. Każdy punkt ładowania, czy stacja ładowania posiada oprogramowanie, zwykły wallbox również. Ma to szczególne znaczenie w budynkach wielorodzinnych. Istotne jest wtedy instalowanie podliczników do indywidualnego liczenia zużycia energii elektrycznej. W przypadku nieogólnodtostepnych stacji ładowania konieczne jest odpowiednie oprogramowanie i model rozliczeń. Warto tutaj wspomnieć, że spółdzielnia lub wspólnota może obciążyć nas kosztem wynikającym z konieczności wykonania dodatkowego przeglądu instalacji elektrycznej w budynku. Warto zapytać o to przed dokonaniem instalacji, na etapie uzyskiwania zgody od wspólnoty / spółdzielni.
Uwaga na reklamy na stacjach ładowania
Stacje ładowania pojazdów elektrycznych służą nierzadko jako powierzchnie reklamowe. W osobnym artykule pisaliśmy o uchwałach krajobrazowych, które odnoszą się między innymi do umieszczania reklam w przestrzeniach publicznych. W nieruchomościach objętych formami ochrony zabytków dochodzą nam obostrzenia konserwatorskie w tym zakresie. Montując obrandowane stacje ładowania samochodów elektrycznych w otoczeniu zabytków należy zwrócić uwagę na to czy są one zgodne z obowiązującymi na danym terenie przepisami. Nie każda gmina ma uchwałę krajobrazową, a część z gmin, które je wprowadziły szybko się z nich wycofały po orzeczeniu Trybunału Konstytucyjnego, który zakwestionował legalność uchwał. Niektóre gminy mają dodatkowe dokumenty wskazujące na „dobre zasady zagospodarowywania terenu”, w tym te dotyczące umieszczania reklam. Niestety, nie ma jednolitych przepisów dla całego kraju, dlatego każdorazowo inwestor i/lub zarządca nieruchomości zabytkowej musi zgłębić wiedzę w zakresie umieszczania nośników reklamowych w swojej gminie/mieście. Regulacje dotyczące nośników reklamowych mogą wpływać na ich wielkość, czas i miejsce ekspozycji lub mogą wprowadzać całkowity zakaz ich stosowania. Za nieprzestrzeganie zasad grożą kary.
Czy stacje ładowania elektryków są bezpieczne?
W Internecie znaleźć można dziesiątki publikacji na korzyść, jak i na niekorzyść bezpieczeństwa stacji ładowania elektryków. Z jednej strony mamy artykuły lobbujące stacje ładowania, bo przecież idziemy z eko trendem. Z drugiej strony mamy treści o pożarach samochodów elektrycznych w garażach poziemnych i zagrożeniu bezpieczeństwa ludzi i mienia. O ile statystycznie pożary aut spalinowych i elektrycznych może i są podobne, to skutki i czas interwencji w przypadku aut płonących aut elektrycznych są już na niekorzyść elektryków. Jak w każdej dziedzinie życia warto zachować rozsądek. Nowe technologie nie są niezawodne, a każde negatywne zdarzenie na pewno mobilizuje producentów do wprowadzania poprawek. W niektórych garażach budynków komercyjnych (np. w galeriach handlowych, czy biurowcach) zarządcy nieruchomości wprowadzili zakazy wjazdu dla aut elektrycznych. Podobnie było i jest z pojazdami na LPG. Dyrektywy i rozporządzenia unijne wyprą te zachowania. Problemem, który z roku na rok się poprawia, ale jeszcze jest są małe zasięgi kilometrowe „elektryków” i niewystarczająca ilość stacji ładowania w Polsce. Zgodnie z narzuconymi przepisami będzie się to bardzo szybko zmieniać – chyba, że zanim „elektryki” rozgoszczą nam się na dobre, wyprą je auta wodorowe.
Od dawien dawna, ludzkość uważała, że to co nowe, nieznane może stanowić zagrożenie i być gorsze, od poznanych wcześniej technik i rozwiązań. Zatem podświadomie, w naturalny sposób szukamy wymówek, oddalając od siebie nieznane. Samochody elektryczne są relatywnie nową technologią, dlatego użytkownik może obawiać się o ich niezawodności oraz trwałości w dłuższej perspektywie. Najwięcej kontrowersji tkwi wokół właściwości akumulatora i zasięgu samochodów elektrycznych, które umożliwiałyby pokonywanie coraz dłuższych dystansów, skutkiem czego zwiększałyby komfort podróży w postaci ograniczenia częstych postojów na ich ładowanie. Zasięg w akumulatorach samochodów elektrycznych jest zależny od pojemności baterii oraz efektywności jej wykorzystywania. Obecnie nowoczesne samochody elektryczne mogą osiągać od około 200 do nawet ponad 500 kilometrów na jednym ładowaniu. W jaki sposób, zatem należałoby zwiększać akceptację konsumentów na elektromobilność? Polska energetyka potrzebuje nowych rozwiązań, aby skutecznie działać w dynamicznie postępującym europejskim środowisku regulacyjnym. Adaptacja do wzrastających wymagań środowiskowych i klimatycznych wymusza na polskim sektorze energetycznym konieczność korzystania z technologii zaproponowanych już w innych krajach. Długofalowo proponuje się działania zmierzające do rozwijania infrastruktury ładowania do poziomu, który da konsumentom pewność, że samochód elektryczny jest tak samo funkcjonalny, jak spalinowy. Stałym wyzwaniem pozostaje również dostępność stacji ładowania DC przy trasach szybkiego ruchu oraz na autostradach. Cel mamy wspólny – przemierzać dłuższe trasy międzymiastowe i międzynarodowe.
Elektromobilność będzie się rozwijać, ponieważ jeśli mamy mówić o obniżeniu emisji CO2 w Europie to nie możemy zapomnieć o transporcie. Transport, w swoich różnych formach (drogowy, morski, lotniczy) jest odpowiedzialny za blisko 25% emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. W tym ogromną część stanowi właśnie transport drogowy, który musi zostać zdekarbonizowany w perspektywie najbliższych 2 dekad. Elektromobilność, pomimo znacznego postępu technologicznego w okresie ostatnich 15 lat, jest jeszcze branżą nową, która nadal będzie się rozwijać i odkrywać nowe możliwości. Obecnie jesteśmy jeszcze w fazie, w której rozwijamy floty pojazdów elektrycznych i infrastrukturę ładowania w oparciu o nasze założenia. Zbieramy bardzo dużo danych za pomocą systemów informatycznych, analizujemy je i na bazie odkrytych doświadczeń za kilka lat będziemy w stanie projektować i wdrażać na masową skalę dużo bardziej zoptymalizowane systemy ładowania, które w o wiele bardziej efektywny sposób pozwolą nam, użytkownikom prywatnym, profesjonalnym flotom transportowym, czy też operatorom transportu publicznego, korzystać z pojazdów elektrycznych. Poza rozwojem technologii konieczne jest społeczne budowanie świadomości o nadchodzących przemianach w transporcie i związanych z nimi nowymi wyzwaniami, ale również korzyściami płynącymi dla użytkowników. W tym celu branża powinna przykładać wagę do działań proedukacyjnych przez tworzenie ośrodków szkoleniowych podwyższających kompetencje specjalistów, inżynierów, ale również sprzedawców, którzy często są pierwszym źródłem wiedzy dla kupujących „elektryki”, czy też inwestorów w sieci ładowarek. Poza tym ważne jest inwestowanie w laboratoria wyposażone w profesjonalny sprzęt badawczy w postaci komór do badań kompatybilności elektromagnetycznej, hałasu czy zagadnień środowiskowych. Z punktu widzenia użytkownika końcowego, branża elektromobilności musi dążyć do perfekcji w tzw. interoperacyjności pomiędzy pojazdami i ładowarkami różnych producentów. Chodzi o to, aby normalny użytkownik, mógł obsługiwać swój pojazd w najprostszy z możliwych sposobów i nie zastanawiać się jaką aplikację wybrać do autoryzacji procesu w punkcie ładowania. Czynność załadowania samochodu elektrycznego musi być tak prosta jak użycie dystrybutora na stacji paliw, po prostu „plug and play” – komentuje Maciej Wojeński.
Dofinansowania do stacji ładowania
W omawianym temacie funkcjonował już program „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych infrastruktury do tankowania wodoru” przyznawany dla wybranych podmiotów przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Inni skorzystali z programu „Mój elektryk” z dopłatami do zakupu samochodów elektrycznych osobowych. Obecnie NFOŚiGW proponuje dofinansowania do stacji ładowania przy trasach TEN-T, w centrach logistycznych i terminalach. Były także dopłaty do zeroemisyjnych samochodów ciężarowych. Obecnie nie ma dofinansowań na budowę stacji ładowania dla prywatnych inwestycji. Jednak fundusze europejskie dla regionów na lata 2021-2027 przewidują instrumenty finansowe na odnawialne źródła energii, a więc zapewne na liście środków kwalifikowanych znajdą się stacje ładowania samochodów elektrycznych. Pieniądze z KPO są odblokowywane, więc w poszukiwaniu konkretnych programów dla swojego obszaru warto zaglądać na strony internetowe urzędów miast, gmin, na stronę Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz na strony programów funduszy europejskich. Warto również pamiętać o wszelkich dofinansowaniach dla obiektów zabytkowych, w których eliminuje się z konkursu inwestorów i właścicieli nieruchomości nieobjętych formami ochrony zabytków.
